О первых километрах Московско-Курской дороги

Бурное развитие экономики России в середине XIX века, поражение в Крымской войне с англо-французами потребовали быстрейшего строительства дорог из центра страны к ее южным губерниям и границам. Еще при жизни императора Николая Первого производились масштабные изыскания и составлялись «проекты к сооружению железной дороги к Черному морю...». Начальником изысканий в 1855 году был назначен генерал-майор П.П.Мельников «с необходимым числом инженеров».

Проведенная работа была оценена, и уже Александр Второй своим рескриптом от 21 мая 1864 года поручил «средствами государственного казначейства» приступить к постройке железной дороги от Москвы сначала до Орла, а затем и далее на юг, до Курска, Харькова, к черноморским берегам. Строительство Южной дороги (так вначале называлась Московско-Курская дорога) расположилось в Москве, близ Гороховской улицы, в просторном доме богатого купца Варенцова.

Строительство первого участка будущей важнейшей магистрали – до Орла – разделили на 4 большие части: Москва – Серпухов, Серпухов – Тула, Тула – Скуратово и затем отрезок до Орла. К работе приступили без раскачки, одновременно по всей линии. Земляное полотно отсыпалось сразу под два пути, но верхнее строение укладывалось только в один путь, с тем чтобы в дальнейшем на готовое полотно положить и вторую рельсовую плеть.

Начальным пунктом новой линии стала пассажирская станция в Москве, что была устроена близ Земляного Вала, против церкви Св.Николая. Отвод земельных участков под железнодорожное строительство обычно облекался в строки официальных документов – отношений МПС к московскому, например, генерал-губернатору князю В.А.Долгорукову: «Государь Император... во второй день Декабря 1865 г. Высочайше повелеть соизволил: построить в Москве, по представленному проекту, временный пассажирский дом...»

Согласно проекту первый Курский вокзал в Москве, или, как писали в документах, «временное пассажирское здание», был одноэтажным, каменным, с деревянными пристройками в 39 саж. длиной и 7,5 саж. шириной (1 саж. = 2,134 м). Вокзал этот разместили неудобно, почти вплотную с церковными зданиями Св.Николая Кобыльского, так что с улицы его совершенно не было видно. Это бы еще полбеды. Главное же неудобство состояло в том, что «к зданию этому вели с Садовой два узких проезда, а площадь перед ним слишком тесна, так что трудно себе представить, где будут стоять здесь не только вощики для нагрузки и выгрузки товара, но и городские извозчики...».

Строящаяся дорога вводилась в жизнь по частям: головной участок Курской железной дороги от Москвы до Серпухова был открыт для движения 17 ноября 1866 года. А накануне было совершено молебствие, освящено временное здание Московско-Курского вокзала. При этом присутствовали высокие железнодорожные чины из Петербурга и инспекторы всех прилегающих к Москве дорог. Так что 17 ноября 1866 года – это день рождения и Курского вокзала в Москве, и всей Московско-Курской магистрали.

После торжественного открытия вокзала к Серпухову отправился поезд с инженерами-строителями, гостями, официальными лицами. Поезд шел неторопливо, останавливаясь у мостов и новых станций. Бывший в поезде священник кропил святой водой здания всех промежуточных станций. Первой от Москвы станцией с весьма симпатичным вокзалом стало знаменитое Царицыно, место, облюбованное еще Екатериной II, у вековой липовой рощи.

Конечная остановка – старинный уездный город Серпухов на 92-й версте от Москвы. Древний Серпухов упомянут еще в 1328 году в «душевной грамоте» Ивана Калиты. К моменту прихода сюда стальной колеи он стал крупным торгово-промышленным городом столичной губернии. Прибывший поезд торжественно встретило на перроне все уездное начальство и после соответствующей церемонии пригласило гостей на «обеденный завтрак». Так состоялось открытие головного участка Московско-Курской железной дороги. Как бы то ни было, но это был праздник – в России набирала километры новая, важная для страны магистраль.

Следует подчеркнуть, что с Курской связано немало новшеств, именно здесь стали решаться вопросы организации эксплуатационной работы. В том же 1866 году при сдаче первого участка магистрали были разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги». Многие положения этих правил нашли свое отражение в первых Правилах технической эксплуатации железных дорог, утвержденных затем МПС. Так что основы ПТЭ – этого закона транспорта – тесно связаны с молодой Курской дорогой. И еще такая приятная деталь, появившаяся на дороге. В Московском историческом архиве хранится ходатайство начальника дороги полковника Н.И.Шауфуса в Министерство путей сообщения об установлении на транспорте нового вида наград: золотых и серебряных карманных (ручных тогда просто не было) именных часов.

Награждение часами в России уже существовало и ранее, новинкой стало то, что на крышке часов вырезались эмблема МПС, название дороги и имя поощряемого работника. Нововведение оказалось очень удачным, оно благотворно сказывалось не только на награждаемых, но и на сослуживцах, долгие годы служило памятным символом для всей семьи, переходя по наследству как память о достойном человеке, оценке его труда.

Заказ на строительство моста через Оку казна поручила 30-летнему инженеру Аманду Струве, зарекомендовавшему себя опытным мостовиком. Причем металлические фермы для моста изготавливались на заводе братьев Струве, что расположился на берегу Оки в старинной Коломне. Транспортировка ферм проходила четко и без задержек, вверх по течению все той же Оки. Единственное, что пришлось дороге вне плана, – дополнительно построить «станцию Ока-пристань», где выгружались детали будущего моста. А пристань эта долгие годы потом хорошо послужила Серпухову в его речных перевозках. Мост возвели основательно, на каменных устоях.

Старый путеводитель по Московско-Курской дороге так пишет о нем: «Реку Оку пересекает железный неразрезной решетчатый мост о 11 пролетов (чистое отверстие 227 саж.)». Закончен он был благодаря «старанию автора» к февралю 1867 года – значительно раньше контрактного срока.

Особенность его заключалась в том, что в России это был первый такой крупный совмещенный мост, поезда здесь ходили по верху ферм, а по нижнему этажу, как по решетчатому тоннелю, был устроен проезд гужевого транспорта. В августе 1867 года император Александр II, что особенно внимательно следил за строительством Московско-Курской, «...при проезде железною дорогой от Москвы до Тулы и осмотре моста через Оку у Серпухова всемилостивейше соизволил пожаловать... военному инженер-капитану Струве орден Св.Владимира 4-й степени...».

Конечным пунктом данного отрезка дороги была Тула. Исторически старая Тула раскинулась в низкой, топкой долине реки Упы. Название «Тула», как считают, пошло от понятия «тулилась», т.е. прилепилась, скрываясь от врагов, среди окружавших ее дремучих лесов. Вот и нынешнее «притулится» пошло якобы от одного корня. Губернским город стал в 1777 году, вскоре после визита Екатерины Второй. Город в истории страны более чем заметен и почитаем за его огромный вклад в становление мощи России и мужество в бою. Да и в анналах отечественного транспорта это не последняя спица в колеснице.

Любопытно, что железнодорожная Тула вобрала в себя за время ее становления при различных станционных хозяйствах: частных и казенных. Первая и самая мощная Тула-1-Курская. Эта станция Московско-Курской железной дороги с 1867 года разместилась на окраине города, близ Кузнецкой слободы, на свободном участке земли, что потом постепенно врастал в городскую структуру. Затем Тульскую магистраль пересекла Ряжско-Вяземская железная дорога, что в 1874 году положила начало большой товарной станции Тула-Вяземская у Павшинской улицы. Пассажирские же поезда на эту линию отправлялись с платформы Протопопово.

И, наконец, станция скромной узкоколейной ветки, которая протянулась до города Венева. Эту линию содержало и обслуживало «Московское общество подъездных путей». Что же касалось пассажиров, прибывающих в саму Тулу, то добирались они до города на извозчике или «посредством конки, что отходила от вокзала», – это были издержки отдаленного расположения станции.

Построив участок дороги в 182 версты от Москвы до Тулы, МПС объявило, что создается Московско-Тульская железная дорога, которая с 5 ноября 1867 года приступает к отправлению пассажирских поездов. Вначале в сутки отправляли две пары поездов. Плата за место от Москвы до Тулы в 1-м классе – 5 руб. 40 коп., а в третьем классе – вдвое дешевле. Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз в багажном вагоне одного пуда багажа (16 кг). Несмотря на сравнительно высокую цену билетов, поезда ходили переполненными, и вскоре дорога назначила дополнительные маршруты. Станция Тула была отнесена к 1-му классу, что придавало всему хозяйству солидный вес, соответствующую материальную оплату. Отсюда и вокзал должен быть каменным и внушительным. К открытию дороги успели поставить лишь временное здание, дабы безотлагательно начать перевозки и возвращать тем самым затраченный капитал.

Азатем уж взялись за проектирование «ворот города». Знаменитых архитекторов сюда не звали и обошлись силами инженеров, что прокладывали трассу. И вышло, прямо скажем, отличное здание, с нарядным фасадом, красивыми высокими полуовальными окнами, что пропускали много света и придавали конструкции воздушность. Ризолит главного входа был строгим и монументальным. Просторная анфиладная схема вокзала не создавала толкотни, операционный зал в середине отделял помещения пассажиров 1-го – 2-го кл. от аналогичного для 3-го кл. Напомним, что на каждого пассажира 1-го – 2-го кл. полагалось 4,5 кв. м., 3-го кл. в три раза меньше – вот и прикиньте все соответствующие удобства.

Нынешний Московский вокзал – в основе своей то самое стародавнее здание. В 1954 году архитекторы тульского облпроекта подвергли его значительной реконструкции, расширили, кое-что достроили с учетом требований чрезвычайно возросшего пассажиропотока.

Юлиан ТОЛСТОВ,
член ВОЛЖД.