Будучи на Ярославском вокзале столицы, как-то невольно замечаешь, что он особенно многолюден, разнолик и возбужденно шумен. Отсюда начинаются маршруты до берегов океана, через всю Россию-матушку. Можно ехать и до северных краев – на Вологду и далее к Белому морю, а кому и ближе, на Кострому, в заволжские дали.

Место для вокзала новой дороги было определено сразу и окончательно: поставили его согласно регламенту для казенных зданий по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Выросшее в 1860 – 1862 годах беленькое двухэтажное здание отличалось строгостью и изяществом линий, дробный ритм окон, обрамленных мелко профилированными тягами, подчеркивал его деловое предназначение. Венчал здание флагшток, где трепетал на ветру флаг ведомства путей сообщения. Как было записано в Уставе дороги, движение поездов должно быть открыто через три года после начала работ – срок истекал летом 1862 года.

К июлю пускового года работы на трассе подходили к концу. Несколько тормозила засыпка части Красного пруда и выемки у Хотькова и Сергиева Посада, но обещанные «премии» сработали, и дело к сроку завершили. К этому же времени заканчивалась отделка залов «приезда и отъезда главного пассажирского здания», вчерне окончены паровозное депо и вагонный сарай в Москве. Фирма «Борзиг» доставила 8 заказанных ей паровозов серии «Бп». Время открытия приближалось. В воскресенье 22 июля 1862 года инженеры, сооружавшие дорогу, совершили первый пробный выезд по новой линии. Поезд, состоявший из паровоза и платформы, на которой была поставлена просторная палатка, отправился со станции Николаевской дороги, так как свои станционные пути не были готовы – застряли с укладкой стрелочных переводов. Во время этой поездки были «испытаны мосты со всей отчетливостью: по минованию всякого из них поезд останавливался, подавался назад, чтобы можно было разогнаться, и проходил мост на всех парах».

Через два дня состоялась главная проверка. А 17 августа 1862 года в московских газетах появилось сообщение: «Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать через три четверти часа после обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезда».

И вот этот день настал. Московский митрополит совершил молебствие, после которого сам окропил святой водой вагоны, подготовленные к отправлению. «Вскоре стали набираться пассажиры, в половине первого была открыта касса и началась продажа билетов. В час дня все правление дороги отправилось к Троице вместе с посторонними пассажирами, но скоплению публики сильно не благоприятствовала погода, ибо с раннего утра начался мелкий дождик при холодном северном ветре и не переставал долгое время». Вот так вступило в строй первое звено будущей мощной Северной дороги.

В сроки строительства ее создатели уложились, и теперь можно было спокойно заниматься налаживанием движения поездов, привлечением пассажиров и грузов. Кстати, товарные поезда от Москвы пошли осенью, с 3 октября 1862 года. Первые грузовые отправки – это дрова для отопления Первопрестольной, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, кирпич, природный, бутовый камень.

Но не станем думать, дорогой читатель, что, кроме дров, дорога ничего не возила. Вот любопытная справка от 1 мая 1872 года. Московско-Ярославская дорога сообщает, что «ценные меха они перевозят только в поездах большой скорости по цене 1/6 коп. с пуда за версту. К ценным мехам дорога относит: меха и шкурки черно-бурых и обычных лис, собольи, ильковые, бобровые, хорьковые, норковые, куньи, песцовые, выхухолевые и горностаевые. Остальной пушной товар, как-то: белка, сурок, заяц, колонок, кролик в мехах и шкурках перевозится в товарном поезде с платой по 1/2 коп. с пуда и версты».

Интересно, что из года в год в печати регулярно сообщалось, сколько та или иная дорога перевезла и каких грузов, в такой же мере это касалось и пассажиров, и отдельно воинских чинов, а то и арестантов. Обязательно указывались экстренные поезда, в том числе и императорские, и сколько за них было казной уплачено. Причем данные сообщались в сравнении с другим соответствующим периодом. Смотрите, мол, и делайте выводы.

Но вернемся к первому Ярославскому вокзалу. Пассажирское здание, как и на Николаевском, а он тогда был эталоном, – тупиковое, с «боковыми крыльями», которые впоследствии стали больше фасадной части, со своими входами-выходами. С Каланчевской площади вокзал имел два подъезда. Левый вел на «станцию прибытия» и билетные кассы. В документах того времени это крыло именовалось как «приезжий пассажирский дом с платформой». Правый же подъезд – наиболее многолюдный, это «станция отправления», именно здесь были залы ожидания с выходом на посадку. В этом же крыле за пассажирскими залами на краю платформы разместилось багажное отделение. Важно, что на этом вокзале сразу четко заложили: прибытие и отправление пассажиров было отделено друг от друга, никаких встречных потоков. С правой стороны вокзала, где сегодня раскинулась просторная привокзальная площадь и высятся жилые дома, все это пространство ранее занимали мастерские дороги, вагонный сарай, станционные пути, где стоял в ожидании ремонта подвижной состав. Ремонтная зона от Краснопрудной улицы отделялась забором, сквозь щели которого свободно проскальзывал мастеровой люд в любое время суток. Более того, однажды маневровый локомотив выдавил, разметав забор, череду вагонов на проезжую часть улицы. Жертв, к счастью, не было, но шума... После этого станция поставила массивный частокол с тупиками для удержания вагонов и паровозов. Эти мастерские, котельная, водонапорная башня и склады запчастей располагались там еще долгие годы, до закладки шахт метрополитена.

К открытию дороги были закуплены трехосные пассажирские вагоны, которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. При отправлении выходная дверь закрывалась на ключ кондуктором. Эти вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно, в щели дуло, лишь много позднее появились более удобные вагоны Ковровских мастерских.

В 90-х годах XIX столетия в России начинается второй этап бурного железнодорожного строительства, непосредственно связанный с наступлением большого промышленного подъема. К этому времени когда-то небольшая Троицкая дорога значительно выросла и стала именоваться Московско-Ярославско-Архангельской, подчеркивая названием ее новые конечные пункты. На дороге, естественно, выросли перевозки не только грузов, но и пассажиров. Напомним, что к весне 1900 года дорога эта перешла в казну, в ведение Министерства финансов. Вариант этот был не лучшим, и с 1 января 1902 года дорога вошла туда, где ей и надлежало быть, – в Министерство путей сообщения. Теперь уже не частное общество, а государство принимало меры к строительству нового, более вместительного и современного вокзала, ибо поток пассажиров просто захлестывал «старичка». Проведенная в 1900 году «пристройка и надстройка части второго этажа» положения не изменила: в активе у вокзала стало 230 кв. сажен служебной площади, что совсем немного для ХХ века.

Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили Ф.О.Шехтелю, пожалуй, самому известному в те дни зодчему. Выразительность и продуманная функциональность его впечатляла: не случайно проект этот был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и Николай II выразил свое «добро». Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» (зимой тогда не строили!) капитальную перестройку отложили до весны 1902 года.

Применяя новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем традиционно-штукатурным методом. Вся работа обошлась в 300 тысяч рублей при ощутимо ускоренном сроке постройки.

К Ярославскому вокзалу как-то уже привыкли, присмотрелись и уже равнодушно, что ли, оглядывают его удивительный фасад, различные по силуэту башни, поставленные в различном соотношении к углам здания. Одна из башен напоминает Московский Кремль, другая сооружена по типу церквей северного края. Массивный центральный вход увенчан килевидной аркой-кокошником. Фронтон над входом напоминает ворота Спасского монастыря в Ярославле. Здесь в нише зодчий расположил рельефы гербов трех городов Руси, что связала Ярославская железная дорога: это Георгий Победоносец – Москва, святой Михаил Архангел – Архангельск и медведь с секирой – Ярославль. Стены вокзала, отделанные глазурованной плиткой, выполненные по эскизам Шехтеля, представляли животных и флору северного края.

В ясный зимний день 19 декабря 1904 года было совершено освящение «заново перестроенного и значительно расширенного здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Новое здание по объему более чем в три раза превышало прежнее. В правом крыле располагались парадные комнаты, служебные помещения, в левой части – зал для «публики, приезжающей встречать пассажиров», то есть схема прежнего вокзала была соблюдена. Правда, весь второй этаж отводился для управления дороги, там же нашлось и место для зала «заседаний Совета дороги».

Для поддержания в должном состоянии этого уникального архитектурного памятника столицы Ярославский вокзал реставрировался в 60-х, затем в 80-х и последний раз в 1995 году. Главная цель реконструкции – увеличить вместимость вокзала, создать большие удобства пассажирам. Обновленный фасад, сохранив свой первозданный вид, заиграл свежими красками, стал элегантнее, просторнее. Сегодня Ярославский вокзал может принять более 5,5 тысячи пассажиров. Помолодевший вокзал-ветеран продолжает свою важную железнодорожную службу.

Юлиан ТОЛСТОВ.