Экономия средств при любом строительстве – вопрос важнейший. Дело в том, что иные недобросовестные подрядчики стараются увеличить смету расходов как только возможно. Даже на недавней коллегии Министерства путей сообщения глава железнодорожного ведомства страны Геннадий Фадеев приводил факты, когда сметы на сооружение магистральных объектов пытались завысить в 5 – 7 раз. Между тем в истории железнодорожного транспорта есть немало примеров действительно рачительного хозяйствования. Один из таких примеров – судьба и служба инженера-путейца Вячеслава Воровского.

Вся его жизнь связана с Российскими железными дорогами. Круглый сирота, в 1858 году он с отличием окончил гимназию. Обладал отменной памятью – мог спокойно запомнить страницы трудного технического текста. После военной службы вышел в отставку и поступил на стройку Варшавскй железной дороги чертежником. Не будучи инженером, благодаря настойчивому самообразованию, чтению специальной литературы, консультациям он мог подготовить планы гражданских построек, которые с небольшими поправками утверждались строительным начальством как вполне профессиональные. Прослужив менее года в Правлении Варшавской дороги, попросился на живую стройку, где работал десятником, самостоятельно изучил геодезию, и по истечении нескольких месяцев ему стали поручать сложную инструментальную съемку. Прослужив на Варшавке до 1862 года, Воровский решил пополнить свое образование и отправился в Санкт-Петербург, но отсутствие вакансий в Институте путей сообщения принудило его поступить в строительное училище с 4-летним курсом обучения. Пробыв там только два года, он получил разрешение на сдачу экзаменов в полном объеме курса и был удостоен за свои знания и умение звания архитектора.

Благодаря отличной репутации ему вместе с другими в 1864 году поручили крупные изыскательские работы на будущей Московско-Курской (Южной, как она тогда именовалась во всех документах) железной дороге. Как известно, решающая роль в строительстве этой магистрали принадлежала талантливому организатору транспорта П.П.Мельникову, будущему первому российскому министру путей сообщения.

Помимо изысканий, Воровский составил глубоко обоснованную записку об удешевлении железнодорожного строительства и доказал это на конкретных примерах: англичане за одну версту на Феодосийской железной дороге требовали 120 тысяч рублей в то время, как он брался этот объем выполнить за 40 тысяч рублей и смог убедить в своей правоте такого опытного подрядчика, как П.И.Губонин.

И в истории Москвы Воровский оставил добрую память. Отправляясь с Курского вокзала, первое крупное искусственное сооружение встречаем буквально через три минуты езды – высокий мост через Яузу.

Этот мост замечателен тем, что долгие годы в России был единственным мостом из камня арочной конструкции – здесь нет металлических ферм, нагрузку держит свод. Построен он в 1865 году, когда укладывали первые версты пути на Серпухов. Четыре большие полуциркульные арки, кладка из тесаного песчаного камня, частично из бута и кирпича. Особенно интересна экономическая составляющая его строительства. Согласно смете только на вспомогательные работы на строительстве моста через Яузу, то есть на подмостки, кружала, лестницы, выделялось 20 тысяч рублей. Воровский заявил, что на эти постройки даже 20 тысяч гривенников много. И действительно, закупив бывшие в употреблении бревна и доски, он истратил всего семьсот рублей и блестяще справился с задачей.

После Курской дороги молодой инженер (ему было тогда 26 лет) по приглашению известного подрядчика Губонина участвовал в строительстве мостов Козлово-Воронежской железной дороги. И здесь одной из строек он опять вписал свое имя в анналы транспортных рекордов. На 58-й версте от Козлова (ныне Мичуринск) будущая Воронежская линия пересекала реку с нескладным названием Матыра близ селения Грязи, где вскоре была устроена станция того же наименования.

Через эту реку Воровский отважился перекинуть однопролетный мост в 64 метра. Для тех дней подобная величина фермы была достаточно серьезной. Более того, на сети дорог тогда это был один из самых протяженных железнодорожных мостов без промежуточных опор!

Затем были строительство Орлово-Витебской дороги, Грязе-Царицынской дороги, где Воровский одновременно исполнял обязанности начальника дистанции на 1-м отделении, кассира для всей линии с громадной финансовой отчетностью и «начальника временного движения». Работа буквально за десятерых подорвала его здоровье; ему предложили после этого интересную работу по изысканию Уральской железной дороги, но болезнь не позволила выехать к месту будущей трассы.

Едва подлечившись, он снова у Губонина, теперь уже на строительстве Лозово-Севастопольской магистрали. К сожалению, болезнь прогрессировала, ему пришлось вернуться в Москву, и последние полтора года он почти не вставал с постели, но продолжал работать, рассчитывать искусственные сооружения, что ему привозили со строек, писал лежа.

Во время болезни он продолжал работать над пособием «Практические заметки для инженеров», где обобщил свой опыт строителя железных дорог, много внимания уделил встречавшимся неудачам при возведении мостов (слабая защита от ледохода, размыв насыпей паводком или ливнями). Ценность этой работы состояла в том, что о промахах говорилось предметно, на опыте той или иной стройки, рассказывалось об их ликвидации.

Записки практика и инженера-аналитика, внимательно вглядывавшегося в строительный процесс, выводящего «на солнышко» хитрости недобросовестных «мастеров», были весьма полезны и нужны молодым инженерам.

Юлиан ТОЛСТОВ.