|
|
[НАЗАД к ПАРОВОЗАМ] |
|
Пассажирский паровоз У-127
Паровоз У-127 был построен на Путиловском заводе в 1910 году для Ташкентской железной дороги. Заводской его номер 1960. Во время гражданской войны паровоз работал на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мертвыми Солями, где получил серьезные повреждения. После этого он был доставлен в Москву, по-видимому, на запчасти. В мае 1923 года был восстановлен на субботнике в депо Москва Рязано-Уральской железной дороги. Тогда же он был окрашен в красный цвет, и на бортах его тендера появились революционные лозунги. Почетным машинистом паровоза рабочие депо избрали В.И. Ленина, а почетным помощником машиниста Р.С. Землячку.
23 января 1924 года паровоз У-127 провел траурный поезд с телом В.И. Ленина от платформы Герасимовская до Павелецкого вокзала. После этого он водил пассажирские поезда на Павелецком направлении еще 13 лет. Приписан паровоз был по видимому к депо Москва. Паровоз был снят с эксплуатации в 1937 году. Тогда же было принято решение сохранить его потомкам на память . После этого У-127 прошел капитальный ремонт и был тщательно отреставрирован. В начале войны паровоз был эвакуирован в Ульяновск и только в октябре 1945 года был возвращен в Москву. В 1948 году рядом с Павелецким вокзалом был построен специальный павильон «Траурный поезд» – филиал Центрального музея В.И. Ленина. В нем и были установлены паровоз У-127 вместе с вагоном номер 1691, в котором везли тело вождя.
Паровоз У-127 |
Паровоз С-245
В истории русского паровозостроения паровоз серии "С" (конструктор Б.С. Малаховский) имел репутацию быстроходного и экономичного локомотива. Построен он был в Сормове, отсюда и серия "С" то есть, Сормовский.
Это был универсальный паровоз с колёсной формулой 1-3-1, одинаково пригодный для курьерских, скорых, пассажирских, почтовых и пригородных поездов. Прославился он тем, что ещё в 1913 году одним из первых развил
скорость до 125 км/час . Сам Б. Малаховский называл его "гончей собакой". Строился он с 1910 по 1918 годы и работал практически на всех дорогах России.
Паровоз С-245 в марте 1918 г. привел особый поезд № 4001 из Петрограда в Москву с Советским правительством во главе с В.И.Лениным. Именно этот паровоз предполагали установить как памятник на Ленинградском вокзале
Москвы. Паровоз долго и много работал, а после износа , в 1960-70-х годах использовался как стационарная котельная в одной из организаций Москвы. Энтузиасты железнодорожной старины добились его перевода в локомотивное
депо "Ховрино", где совместными силами восстановили. Сегодня этот легендарный паровоз в музее в Петербурге. Известный знаток русских паровоз А.С.Никольский, принимавший активное участие в судьбе "С-245", выпустил
в издательстве "Виктория" капитальный труд "Паровозы серии С".
> Паровоз С-245 |
Пассажирский паровоз серии Су
В 1924 году производители паровозов получили заказ на выпуск пассажирских паровозов.За образец был принят паровоз типа 1-3-1 серии Св. Однако при проектировании паровоза в его конструкцию были внесены существенные изменения.Это самый распространенный паровоз железных дорог СССР до перехода на электрическую и тепловозную тягу.
Паровоз серии Су |
Грузовой паровоз серии ФД
В 1931 г. Луганский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов серии ФД типа 1-5-1. Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени с расчётной мощностью 2600 л. с. В течение ограниченного времени реализовались мощности до 2900 л. с.
Спроектирован всего за 100 рабочих дней с обширным использованием американского опыта. В 30-х годах эти паровозы стали основными на всех главных магистралях.
годы выпуска 1931-1942;
построено 3213;
списание: с 1958 ;
расшифровка обозначения: Феликс Дзержинский ;
прозвища: Федя, Федюк
Грузовой паровоз серии ФД |
Паровозы серии Э
Тип 0-5-0 пробивал себе в России дорогу в течение семи лет, преодолевая сопротивление чиновников и недоверие специалистов. В результате появился самый удачный дореволюционный товарный паровоз Э. Паровозы семейства Э оказались хорошо пригодны для массового производства и заказывались в больших количествах всякий раз, когда нужно было срочно пополнить паровозный парк. Они пережили в производстве три войны, изготовлялись на 32 заводах в восьми странах и стали самыми многочисленными среди всех отечественных локомотивов.
годы выпуска 1912-1936, 1943-1944, 1946-1957 ;
построено 10853, в т.ч. импорт 4138 (Швеция, Германия, Румыния, Венгрия, Чехословакия, Польша)
Серия Эм
Чтобы привести силу тяги в соответствие с возросшей массой паровоза, было поднято давление в котле, соответственно усилен движущий механизм и внесены некоторые другие изменения. Однако, из-за применения сварки масса паровозов с 1933 года снова уменьшилась.
изготовители - Луганский, Сормовский, Харьковский, Брянский заводы
годы выпуска 1931-1935;
построено не меньше 2694;
Грузовой паровоз серии Эм |
Грузовой паровоз серия Co
Не все заводы и цеха в 30-х годах могли выпускать крупные паровозы ФД, и только перестроенные депо могли их обслуживать. Для остальных был разработан более скромный паровоз на базе ЭМ. Этот второстепенный вначале локомотив послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО в конце концов оказалось третьим по объёмам выпуска среди паровозов.
годы выпуска 1934-1951;
построено 4487;
расшифровка обозначения: Серго Орджоникидзе;
прозвище: Серго
Грузовой паровоз серии Co |
Скоростной паровоз №6998
В апреле 1938 года Ворошиловградский паровозостроительный завод закончил строительство нового паровоза, получившего заводской номер 6998.
При проектировании паровоза типа 2-3-2 завод стремился использовать узлы и детали паровозов серий ФД и ИС. Поэтому ремонт паровоза типа 2-3-2 Ворошиловградского завода организовать было значительно легче, чем паровозов этого же типа Коломенского завода, у которых все основные детали проектировались специально для этих паровозов.
Паровоз имел сигарообразную обтекаемую форму, обеспечивавшую хорошие аэродинамические качества и значительно снижавшую воздушное сопротивление, особенно на больших скоростях. Все оси паровозных и тендерных тележек были оборудованы роликовыми подшипниками.
В июне 1938 года паровоз типа 2-3-2 №6998 работал в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск - Ростов и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда.
. Паровоз
№ 6998
Пассажирский паровоз П-36
П36 — серия пассажирских паровозов, строившихся в СССР в 1950 — 1956 годах. Последний паровоз этой серии — П36-0251, построенный Коломенским заводом стал одновременно последним паровозом, построенным в СССР.
В 1946 году ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) разработал техническое задание для создания нового пассажирского паровоза. В соответствии с ним новый паровоз должен был иметь мощность 2500 л.с., нагрузку на ось 18 тонн и иметь осевую формулу 2-4-2
Паровоз
серии П36
Заказ на постройку паровоза, соответствующего данным условиям был передан коломенскому паровозостроительному заводу в 1947 году. Опытный экземпляр, получивший заводской индекс П39-0001 был готов к марту 1950 года. Главным конструктором нового паровоза был Л. С. Лебедянский,
Паровоз был оборудован дисковыми тормозами, тормозной системой Вестингауза, механическим углеподатчиком С-3, водоподогревателем смешения Брянского завода, воздушным реверсом. Все буксы паровоза были оборудованы роликовыми подшипниками.
После успешных испытаний и опытной эксплуатации первого паровоз серии в 1953 году коломенский завод приступил к выпуску опытной партии паровозов П36 (№№ 0002-0006). Паровоз № 0006 был выпущен уже в 1954 году.
. Паровоз № 0006 до 1957 года проходил всесторонние испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.
Серийное производство П36 началось в конце 1954 года, всё тем же Коломенским заводом. В 1955 году было впущено 125 таких локомотивов. Производство П36 было свёрнуто в июле 1956 года в связи с принятием решения о прекращении строительства паровозов в Советском Союзе. В 1956 году было выпущено 90 паровозов.
При подготовке материала были использованы следующие издания: 1. Раков В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" изд."Транспорт",1995
2. Сайт Вячеслава Соколова, посвящённый локомотивам (и не только отечественным)
3. Фотогалерея Train-photo
4. Фотогалерея РЖД
5. Foto Gallery
[НАЗАД к ПАРОВОЗАМ]
|
|
|
| |
|
|